Kjappe fakta
- Dramatisk senker inntakslufttemperaturen (IAT)
Øker hestekrefter samtidig som kraft-ranende varme sugesp!
17 hestekrefter gevinst over fabrikksystemet! - Massiv frontoverflate og kjernevolum
2,50 x 5,50 x 26,00 tommer – 13,75 tommer frontal og 357,0 tommer volum – OEM
2,25 x 16,2 x 22,00 tommer – 36,45 tommer frontal og 801,9 tommer volum – APR - Svært effektiv kjernedesign
Bar-og-plate kjerne med forskjøvet og louvered finner.
Streng testing bestemte kjernestil, finnetetthet og størrelse.
Lavt trykkfall + svært effektiv kjøling = høy ytelse! - Glatte støpte endetanker
Konstruert for lav turbulens / begrensning og maksimal strømning.
Organisk formet for å fremme luftstrømmen over hele kjernen.
Trykktestet for å forhindre strømrøverier boostlekkasjer. - Enkel å installere
Med støtfangeren fjernet, tar installasjonen minutter!
Ingen trimming eller boring nødvendig!
Full veibeskrivelse og APR verdenskjent kundesupport inkludert - Designet av ingeniører med lasere
Med det beste utstyret og de smarteste ingeniørene fungerer det bare!
Utforming
Dessverre, for det utrente øyet, ser mange intercooler-design ut som de samme. Effektiviteten til systemet og den generelle ytelsen bestemmes imidlertid i stor grad av flere viktige beregninger. Legeringsvalg, endetankdesign, konstruksjonstype, finnestil, finnetetthet og generelle kjernedimensjoner må analyseres og balanseres deretter for å levere klasseledende ytelse. Mens OEMs mål er å skape en lett, enkel å produsere og billig å produsere, plattformdesign som kan støtte fabrikkens kraftnivåer, må APRs intercooler være i stand til å støtte mer enn det dobbelte av fabrikkutgangen. For å nå dette målet ble det gjennomført en flertrinnstilnærming med fokus på valg av kjerne mellom kjølere, utforming av endetanker og installeringssted.
Intercooler Core Design
APR Intercooler-kjernen er en stor bar-og-plate-design med tettpakkede forskjøvne og louvered finner. Denne utformingen gir eksepsjonell kjøling samtidig som trykktapet balanseres over hele kjernen og opprettholder kritisk luftstrøm til komponentene bak intercooler-systemet. Kjernestørrelsen ble riktig tilpasset plattformen, noe som minimerer trykkfallet samtidig som det er tilstrekkelig plass til passende utformede endetanker. For APRs maskintekniske eksperter representerte designet det ultimate innen ytelse, og overgikk langt mulighetene til fabrikkintercooleren. For sjåføren er resultatet enkelt: Repeterbar ytelse, selv i de mest krevende situasjoner!
Kjernestil og den interne finnestrukturen
APRs ingeniører fulgte nøye med på balansen mellom kjerneeffektivitet og trykkfall gjennom kjernen, kjernestilen og finnetettheten. Når finnetettheten er for lav, reduseres trykkfallet dramatisk, men resulterer vanligvis i en kjerne som ikke er i stand til å avkjøles effektivt. På samme måte, med for stor finnetetthet, øker trykkfallet dramatisk, noe som resulterer i at turboladeren jobber hardere og varmere for å produsere samme luftstrøm. Ved å finjustere denne ofte usynlige balansegangen, som illustrert nedenfor, var APRs ingeniører i stand til å maksimere ytelsen.
Kjerne stiler
| Antall | Type Fin | Type Fin | tetthet | Trykkfall | Kjøleeffektivitet | Produksjon Kostnadskommentarer | | Anbefalt |
|---|
| 1 | Tube og Fin | Rett kanal | Lav | Lav | Lav | $ | Dårlig kjøling | Anbefales ikke |
| 2 | Bar-og-tallerken | Rett kanal | Lav | Lav | Lav | $$ | Dårlig kjøling | Anbefales ikke |
| 3 | Quality Bar-and-Plate | forskjøvet / offset | høy | lav | høy | $ $ $ | Utmerket kjøling | anbefales! |
|---|
| 4 | Altfor tett bar-og-plate | Forskjøvet/forskjøvet | Høy | Høy | Høy | $$$ | Høyt trykkfall | Anbefales ikke |
Kjerne størrelse
APRs ingeniører fulgte også nøye med på balansegangen mellom kjerneeffektivitet, trykkfall og plass til endetanker gjennom kjernestørrelse. Når kjernen er for liten, reduseres trykkfallet dramatisk, men resulterer vanligvis i en kjerne som ikke er i stand til å avkjøles effektivt. På samme måte, med kjernestørrelse for stor, kan trykkfallet øke, noe som resulterer i at turboladeren jobber hardere. Men enda viktigere, uten plass til passende endetanker, reduseres utnyttelsen av kjernen og systemets generelle effektivitet raskt, og negerer fordelen med den større kjernen. APRs ingeniører var i stand til å balansere hver av disse egenskapene for å levere maksimal ytelse.
Kjerne spesifikasjoner
| System | Core Type | Tykkelse | Bredde | Høyde | Volum | Frontal Area |
|---|
| OEM | Tube og Fin | 2.5" | 26" | 5.5" | 357,5 tommer³ | 13,75 tommer |
| APR | Bar og plate | 2.25" | 22" | 26.2" | 801,9 tommer³ | 36,45 tommer² |
Intercooler endetankdesign
For å utnytte den massive kjernen fullt ut, designet APRs mekaniske ingeniører støpte aluminiumsendetanker organisk formet for riktig luftstrømfordeling over hele kjernen. Ved å dimensjonere intercoolerkjernen riktig, ble ikke endetankdesignet ofret. Endetankene i ett stykke er CNC-maskinert for å gi en sklisikker monteringsoverflate for slanger, presise integrerte monteringsflater og perfekt flate tilkoblingsflater som brukes til TIG-sveising av tankene til kjernen. Gjennom riktig justering i sveisejigger monteres hver enhet til stramme toleranser for en presis og nøyaktig passform.
Intercooler brakett design
APRs mekaniske ingeniører designet CNC-bøyde og TIG-sveisede monteringsbraketter for å holde intercooleren sikkert på plass. Brakettene gjør installasjonen ekstremt enkel. Med støtfangeren og fabrikkintercoolerenheten fjernet, installeres APR-intercooleren på få minutter uten kutting, boring eller trimming. For DIY-kunden gjør dette en hjemmeinstallasjon enkel, og for alle andre eliminerer det skjulte kostnader som ofte kommer med en mer arbeidsintensiv installasjon.
Testing
Internt gjennomførte APR en rekke tester både på gaten og på dynoen med termoelementer og trykktransdusere plassert ved innløpet og utløpet til intercooleren i designfasen. Data fra disse testene ble brukt til å velge intercoolerkjernen som er tilgjengelig i dag. Med intercooleren i sin endelige produksjonsform ble det utført tester mot fabrikken for å måle effektiviteten til hvert system. Testing utført på dyno ga et semi-kontrollert miljø for back-to-back stresstesting de to systemene. Ved hjelp av en B8 A4 2.0T 6MT på APR trinn II effektnivåer, ble seks back-to-back tolv sekunders dyno-trekk utført med bare 5 sekunders nedkjølingstider mellom løpene. APRs ECU Explorer høyoppløselige dataloggingssystem ble brukt til innsamling av rå sensordata. APR-intercooleren så en begynnende IAT på 29,25 °C som raskt falt til 25,50 °C ved slutten av første løp og avgjorde på bare 34,50 °C ved slutten av det sjette løpet. Systemet avviste effektivt varmebløtlegging og ga konsistente dynoresultater. I sterk kontrast gjorde fabrikkens intercooler-system langt verre. Med en kjøligere start-IAT på 27 °C steg temperaturen til svimlende 42,5 °C etter bare første kjøring, noe som allerede resulterte i en dårligere IAT enn APR-intercooleren etter seks rygg-mot-rygg-løp! Etter hvert som testingen fortsatte, var det klart at fabrikkens intercooler-system ikke var bygget med ytelse i tankene. IATs fortsatte å stige, og endte på 57,75 °C; ytterligere 23,25 °C høyere enn APR-systemet! Dette oversatt til en endelig gevinst på 17 AWHP over fabrikkintercooleren ved sjette kjøring, mens kraften bare varierte med under 3 AWHP over alle seks løpene med APR Intercooler.
